Sportski izduvni sistem

prethodna tema - sledeća tema

staracstol


DrJekyll

Pa zvuci kao da moze 250  :njanja:
Horse Power is how fast you will hit the wall but TORQUE is how far will wall move after you hit it...

staracstol


Aleks

Kako je u kabini na 100+km/h?

slavko_bgd


Logan_Freak

tek na 110 pocinje da bruji unutra...na 170 ne moze da se sedi ali pojacas muziku do kraja i teras dalje ;)

Loganovac

Okolnost: kipuća voda - krompir omekša ali jaje otvrdne.
Dakle, ne žalite se na okolnosti već razmislite od čega ste napravljeni.

Logan_Freak

170 na 165/70 14 i fabrickoj visini :D sa ovim gumama cu tek da probam kada krenem za cacak

YUgisa

Nadam se da se urednici nece buniti sto pisem nakon duzeg vremena u temi. Sto se tice izduvnih sistema na automobilima za siroke narodne mase, kod atmosferskih motora, najveci dobitci su u samoj izduvnoj grani, tu proizvodjaci najvise stede pri izradi i taj deo je najmanje optimizovan, ostatak izduva cak i kad utrosite puno vremena u dizajn i projektivanje i eksperimentisanje necete dobiti ni pola kao kod dobre izduvne grane, a lako mozete napraviti samo visak buke i rezonanciju. Naravno ima nekih vozila koji imaju lose resen ceo izduv ili neki koji imaju dobro resene izduvne grane, ali to su vise neki specificni izuzetci.

Sto se tice same izduvne grane, par nekih osnovnih pravila ce dati neka merljiva poboljsanja, naravno za pun potencijal bi trebalo raditi posebno projektovanje i testiranje, ali da se zadrzimo u domenu realnosti za amatere. Prva i najbitnija stavka je da se pravi 4-2-1 grana koja daje bolji kompromis snage kroz veci raspon obrtaja dok 4-1 grana je vise orjentisana piku maksimalne snage sto sem ako ne vozite stalno na nekim brzim stazama i auto putu maksimalno koliko moze, nece vam dati mnogo. Druga stvar je da kad se izradjuje takva grana, prva stvar je da svaki kanal tj cev bude jednake duzine, tako da prve 4 cevi trebaju da budu jedanke duzine sto nije lako izvesti, zato kod fabrickih vozila cesto su unutrasnja 2 kanala kraca u odnosu na 2 spoljna (ako govorimo sa motorima sa 4 cilindra naravno). Sledece je da krivine budu sto manjeg ugla tj radiusa jer nagle promene pravca smanjuju protocnost.

Sledeci problem je odredjivanje precnika cevi i duzine, tu dosta tajni lezi. Usustini, vecina se slaze u ideji da unutrasnji precnik cevi kod prve 4 cevi treba da bude otprilike kao i precnik izduvnog ventila. Drugo kad se zna precnik, moze se izracunati duzina te cevi jer zapremina jedne cevi od te 4 treba da bude slicna zapremini jednog cilindra. Problem nastaje nakon toga, kako izracunati kolike trebaju da budu cevi nakon to se te 4 spoje u 2. Tu postoji dosta teorija koje se medjusobno pobijaju, mada neki zakljucak koji sam ja izveo je usustini da duzina cevi treba da bude 20-30% duza od prvih cevi, zapremina cevi treba da bude kao za 2 cilindra pa se iz toga moze izracunati precnik. Sto se tice glavne cevi, ne treba preterivati u povecanju, mozda 10-20% veci poprecni presek cevi i naglasavam poprecni presek, ne precnik.

Oko samih lonca najcesce se ide na to da ne budu skroz protocni jer sem velike buke mozete napraviti i problem sa premalim pritiskom u izduvu koji ce da izvuce nesagorenu smesu iz cilindra sto naravno nije povoljno za snagu. Naravno moze da se optimizuje sve to softverski i hardverski ali da se zadrzimo u domenu amatera. Pored toga problem cesto moze da nastane rezonancija. Postoji jedna caka kod sistema sa jednim izduvnim loncem koji je ne protocan tj poluprotocan. To je da recimo ako vam je glavna cev fi 50, da izlazna cev bude recimo fi 60 ili 70 i slicno... Stvar je u tome da se tako stvara razlika u pritiscima pre i posle lonca i normalno od viseg pritiska ispred lonca pokusava da pobegne ka nizem pritisku posle lonca i samim tim se povecava protocnost samog lonca.

Ovde usustini imate primer zasto je bitna jednaka duzina cevi u izduvnoj grani:
https://www.youtube.com/watch?v=NekTRPx68zs&feature=youtu.be


Kod turbo motora su stvari nesto jednostavnije ali i komplikovanije. Izduvne grane je obicno tesko napraviti zvog malog prostora, pogotovo je problem napraviti da budu jednakih duzina cevi pa se vecina ljudi odluci i da ih ne menja. Ali zato ostatak izduva je mnogo lakse napraviti jer nema puno filozofije. Sav pritisak u izduvu se pravi ispred turba pa je jedina stvar kou treba gledati je da ima sto manje pritiska posle turba, razlog je kao i kod gore pomenutog lonca, sto vecu razliku napravite pre i posle turba, to ce se brze kretati izduvni gasovi i samim tim ce brze zavrteti turbo. Idealna stvar bi bila kad bi se izduv nakon turba konusno prosirio na veci precnik cevi da se optimizuje kretanje izduvnih gasova i onda tako odveo do kraja, iako bi mozda bez lonca bila preterana buka, postoji opcija koriscenja protocnog lonca koji bi smanjio buku i eventualno rezonanciju jer kod turbo motora nije tako velik problem buka posto dobar deo buke ponistava sama turbina. Zato se i svi bune za danasnje F1 bolide...

Naravno ostaje prica i oko katalizatora on je jedan od vecih prigusenja u izduvu mada moderni katalizatori ne prave veliku redukciju ako su odgovarajuceg precnika na ulazu i izlazu, to je vise bio problem sa prvim generacijama, svakako da postoji problem kod motora sa EURO 3 i visim ekoloskim nivoom, jer takvi sistemi imaju 2 sonde tj pre i posle katalizatora koje rade na principu merenja razlika pre i posle katalizatora pa ako ocitavaju isti podatak, izbacice vam gresku, kod stariji sistema sa jednom sondom to nije problem jer je sonda ispred katalizatora i nema nikakvu kontrolu posle nje pa ne moze da ustanovi da li katalizator radi nesto ili ne i da li uopste postoji.
Godine iskustva nisu dokaz kvaliteta. Zasto?
Pa zato sto mozda radis sve pogresno jos od pocetka...

Matori prdavci...

hobbista

#39
Projektovanje izduva je nauka za sebe. Sa većim delom se slažem.

Ovo oko dužine cevi
Citat: YUgisa poslato 09.07.2015. - 13:11
...Problem nastaje nakon toga, kako izracunati kolike trebaju da budu cevi nakon to se te 4 spoje u 2. Tu postoji dosta teorija koje se medjusobno pobijaju, mada neki zakljucak koji sam ja izveo je usustini da duzina cevi treba da bude 20-30% duza od prvih cevi, zapremina cevi treba da bude kao za 2 cilindra pa se iz toga moze izracunati precnik. Sto se tice glavne cevi, ne treba preterivati u povecanju, mozda 10-20% veci poprecni presek cevi i naglasavam poprecni presek, ne precnik.
Kod jugića (1116ccm) je bio kolektor 4 u 2, pa se na njega kačila cev 2 u 1 pri čemu je dužina duplog voda (pre nego što se spoji u 1)bila 10-tak cm. Primetno poboljšanje se dobijalo stavljanjem 2 u 1 grane od keca specijala, koja je vukla dve cevi do ispod patosa, pa se blizu hebla spajala u 1. Odnosno dužina duple grane je preko 60-70cm!?


I ovo:
Citat: YUgisa poslato 09.07.2015. - 13:11
Oko samih lonca najcesce se ide na to da ne budu skroz protocni jer sem velike buke mozete napraviti i problem sa premalim pritiskom u izduvu koji ce da izvuce nesagorenu smesu iz cilindra sto naravno nije povoljno za snagu. Naravno moze da se optimizuje sve to softverski i hardverski ali da se zadrzimo u domenu amatera.
Nije mi jasan premali pritisak u izduvu? Kod dvotaktnih da, ali kod četvorotaktnih se teži što manjem pritisku. Teži se tome da pri WOT (punom gasu) ne prelazi 2-2,5psi (0,14-0,18 bara). I, izduv i treba da izvuče sve iz cilindra - sagorelo ili nesagorelo. Nije povoljno za snagu ako ostane nešto u cilindru jer će zauzeti zapreminu koju bi inače popunio svež vazduh.


EDIT:

Sad videh na Wiki strani:
CitatBack pressure in two-stroke engine exhaust
...
However, since the exhaust port necessarily remains open for a time after scavenging is completed, unburned mixture can follow the exhaust out of the cylinder, wasting fuel and increasing pollution, and this can only be prevented if the pressure at the exhaust port is greater than that in the cylinder.
Postao sam Kalif umesto Kalifa  :D